Waymo 加速部署 Robotaxi，誰在試圖阻擋？

Waymo 的擴張速度領先群雄，並以機場與排程場基礎設施作為佐證；Tesla 則靠 FSD 選配率與無人監督里程的成長，成為唯一夠格的第二支車隊。而真正威脅兩者的，是一場有資金挹注的遊說行動，正試圖一個城市接一個城市地擋下 robotaxi。主持人 Walter Piecyk 與 Grayson Brulte 把本集大部分時間花在實地勘查（納許維爾、達拉斯、休士頓）與 Tesla 法說會上；標題所點出的反 robotaxi 遊說故事，直到接近尾聲才用幾分鐘帶過。

Piecyk 是長年追蹤電信與基地臺的產業分析師，如今把同一套分析框架套用到自駕領域；Brulte 主持《Road to Autonomy》podcast，並親自執行主持人所稱的「田野調查」——到排程場實地檢視。以下是兩人對「究竟是誰真的在蓋出可規模化的基礎設施」、哪些市場是真上線而非只是宣佈，以及監管與政治阻力集中在何處的判讀。

Waymo 的機場通行權是被低估的競爭武器

主持人認為，機場通行權是叫車服務中最有價值的一項突破，而 Waymo 正拿下它。在納許維爾國際機場（BNA），Brulte 實測從航廈大門走到 Waymo 上車點只花 2 分 20 秒。Waymo 取得外側車道——Brulte 稱之為「桿位」——設有四個專屬車位，直接繞開中間車道的叫車壅塞。Piecyk 的重點是：機場接送是單價最高的行程，因此每當 Waymo 在某個市場脫離「臨停接送區」階段，市佔數字就會明顯跳升。Waymo 也在拉斯維加스의 Harry Reid 機場開通通行權。

納許維爾的排程場依山而建、緊鄰機場，Brulte 估計可容納 300 至 500 輛車。機場兩側各有一座排程場，理論上可讓 Waymo 一次排程數百輛車到路緣載客。

Lyft 合作案帶來的乘客體驗，比 Waymo 自家 App 更差

就結構而言，納許維爾的 Lyft–Waymo 合作理應優於先前鳳凰城的 Uber–Waymo 安排，因為同一支車隊是在兩個 App 之間共用，而非各自拆分。但實務上，Brulte 發現 Lyft 的體驗很差。他在 Broadway（「鄉村音樂酒吧街」）花了 25 分鐘玩他所謂的「自駕輪盤」——不斷下單、取消、再下單，只求配到一輛 Waymo——最後放棄。他指出自己已超過據稱會遭停權的 10 次嘗試門檻（David Moss，主持人稱的「特派田野記者」，據說就是這樣被停權的），卻沒被停權。Lyft App 在 BNA 確實提供可勾選的「Waymo Ride」選項，但他仍未被配到車。

相較之下，在 Waymo 自家 App 內，整個營運範圍中最長的等待時間是 7 分鐘，有些上車點甚至只要 2 至 3 分鐘。Piecyk 的解讀是：Lyft 大力強調自家結構與 Uber 不同，但乘客體驗「看起來根本沒什麼差別」。

Tesla 的 FSD 選配率與無人監督里程，讓它穩坐第二名

在 Tesla 法說會上，FSD 選配率達到 75%——Piecyk 稱這個數字令人震驚，因為前幾季外界還在追問採用率為何落後。他的結論是：FSD 真的能用這件事傳開了，如今正在帶動車輛需求。他把競爭門檻說得很直白：買家要的是「一臺車，你按下按鈕，它就載你到目的地，而你只需監督」。GM 等缺乏 FSD 等級策略的車廠，恐有被甩在後頭之虞。

Tesla 表示將新增四個市場——拉斯維加斯、傑克遜維爾、鳳凰城與聖安東尼奧——Brulte 把這個順序與實地狀況對照：拉斯維加斯上榜，是因為當地排程場已經動工；聖安東尼奧排最後，則是因為市議會否決了 Tesla 的排程場許可，替代場址也還沒破土。Tesla 的無人監督里程每週以兩位數成長，Piecyk 認為，輕忽 Tesla 的擴張速度「很蠢」。

主持人提出兩點但書。第一，全天候服務時程跳票：馬斯克九月曾說全天候服務大約再一個月就會上路，法說會則改口為「很快」先做到凌晨 2 點、年底前才 24/7。第二，他們希望能揭露無人監督里程中，載客里程與空車排程里程各佔多少。至於定價，Tesla 對「比 Uber 便宜」的解釋是它不需要司機——司機薪資加上事故責任險，正是其結構性成本優勢。Piecyk 的模型推估自駕在叫車市場的市佔為 10–15%，低於 Jason Calacanis 的 30%，但仍屬看多，且前提是移除司機後能壓低車資。

「Tesla 和 Waymo 有一個共同點：兩家都在不靠 Uber 的情況下擴張。」——Grayson Brulte

排程場建設才是真正的護城河，而 Avis 蓋得最快

Brulte 實地檢視 Avis 的達拉斯排程場後，發現資本支出相當可觀：裝飾性鋪面、規模不小的充電設施、已完工的聯外道路，施工速度「快如閃電」。他拿來對比 Zoox 的排程場，他和Spencer 在那裡看到「幾乎沒什麼進展」——這是他不願明說的龜兔賽跑式對比。Piecyk 把這個機會比作服務無線電信商的基地臺 REIT，並認為排程場／車隊管理市場的規模可能不相上下、甚至更大。

Hertz 已分拆出 Oro Mobility，投資人包括 Steve Cohen 的家族辦公室，營運約 4.5 萬輛車，多數投入 Uber 與叫車服務。該公司與 Nuro、Uber、Lucid 有公開合作，負責管理灣區車隊。曾上過《Road to Autonomy》的 Hertz 執行長 Gil West 在 Hertz 法說會上表示，這段合作關係正在擴大。Brulte 預期 Oro 與 Hertz 將服務整個市場——包括 Waymo 與 Tesla——而不只是 Uber，因為它們的核心能力是大規模的清潔、車損處理與保險。

主持人強調，Waymo 與 Tesla 是唯二大規模買進與承租不動產、並大規模建置充電設施的玩家；Uber 雖為合作夥伴承租部分排程場，但規模遠遠不及。

GM 寧可買回庫藏股，也不買自駕技術

GM 宣佈約 200 億美元的庫藏股計畫——Brulte 說這可能是該公司史上最大規模，也符合財務長 Paul Jacobson 的一貫作風——股價卻應聲下跌。Piecyk 的反對理由是：一家曾接受紓困的車廠不回投自駕、反而買回自家股票，是策略上的錯誤。GM 的自駕故事仍只有一臺承諾 2028 年推出的 Escalade，在 GM Forward 活動上既未加速、也未增加車款。Brulte 指出，GM 找來 Sterling Anderson 負責 Level 2/3，且在加州的招募規模大於底特律，但該公司曾啟動又喊停 Cruise 計畫——Cruise 當時正從幾起事故中復原，GM 卻在此時抽手——如今拿不出任何自研自駕成果。反觀 Stellantis，選擇與 Wayve 結盟。Piecyk 的反事實推想是：這 200 億美元大可以拿出 5 億美元投資 Don Burnette 或任何一家自駕開發商。

有資金挹注的遊說行動正試圖拖慢 robotaxi，而解方就是讓人親身體驗

《華盛頓郵報》報導了反 robotaxi 團體「People First Transportation Alliance」，該報尚未完全查明其金主；四名被列為創始成員的人士向該報表示自己並未參與。主持人認為這條資金線索十分可疑，推斷背後是一到多家沒有競爭力自駕計畫的公司，想拖慢這項技術的發展。Brulte 主張，這場仗實質上是全國性的：只要政治人物親自搭過 robotaxi 且覺得不錯，「不安全」的論述就會瓦解，全國性法規框架也就更近一步。

民調支援這個看法。2023 年 9 月的舊金山，在大多數人還沒搭過之前，44% 支援自駕、51% 反對；到了 2025 年，67% 支援、29% 反對。Piecyk 長期以來的主張——人們討厭自己沒體驗過的東西——於此獲得印證。

其他繁瑣程式還包括：約 20 名 Uber 司機在倫敦抗議 Uber 自家的合作夥伴；倫敦議會則希望賦予 TfL 法定權力，以限制 robotaxi 數量（Brulte 的意見是：不要設上限，讓市場決定）。在聖塔莫尼卡，市府核准 150 輛 Zoox 車輛停放於圖書館及其他市有停車場，交換條件是每年 50 萬美元——這是一種讓城市賺到收入、而非阻擋部署的模式。Brulte 指出，Zoox 的安排只是權宜之計，因為目前還沒有永久性基礎設施；而 Waymo 車輛倒車時的嗶嗶聲（這是 NHTSA 的要求，不是 Waymo 的選擇）則是另一個地方性的摩擦點。

全球擴張正在加速，馬德里是風向球

Waymo 目標 2027 年在馬德里載到第一批乘客、2028 年進軍多倫多，後者將搭配一家車隊管理夥伴。Brulte 指出，他的 Omega 演算法在正式宣佈前 100 多天，就已從公開資料中挖出馬德里的相關線索。Uber 財務長 Balaji 表示，Uber 在阿聯酋已有接近 100 輛全無人駕駛的 WeRide 車輛——這是主持人判定市場「玩真的」的基準——而配備安全駕駛的 WeRide 預計下個月在馬德里上路。歐洲車廠方面，一張掛著 Wayve 品牌的 VW Moya 廂型車照片流出（不是 Mobileye），VW 執行長在 X 上回覆 Brulte 說，與 Mobileye 的關係會在「適當時機」處理。法國交通部長表示有意擁抱自駕車，Wayve 與 NVIDIA 則發布了一份細節寥寥的聯合新聞稿。

接下來要盯什麼

下一個催化劑是 Mobileye 與 Alphabet 的財報（Alphabet 是否會更新 Waymo 車隊數量，對照 Semafor 報導的 2026 年底 2 萬輛，高於 Piecyk 估計的 1.5 萬輛），以及主持人一再提及的 10 月 30 日 NHTSA 期限。尚未化解的張力在於時程與實質的落差：Tesla 的市場新增與 24/7 服務一再跳票；Nuro／Uber／Lucid 今年在加州仍無付費無人駕駛服務的監管途徑，休士頓的佈局也只是聊備一格；反 robotaxi 的資金來源則依然不明。主持人的主軸是：基礎設施——排程場、充電樁、機場路緣——才是當前最關鍵的瓶頸，而能大規模蓋出這些設施的只有 Waymo 與 Tesla 兩家，且兩家都不需要靠 Uber 才能成長。