Robotaxi、自動挖土機，以及找得到你的無人機

Grayson Brulte 與 Rob Grant 認為，Tesla 在德州快速布建 Cybercab 確實是實質的製造進展，但這並不代表它在商業上已領先 Waymo：Tesla 的無人駕駛里程來自奧斯汀一個範圍狹窄、受地理圍欄限制的服務，而 Waymo 則在多個市場每週跑出約七倍的「僅載客」里程。本集大部分時間放在兩組比較上——Tesla 與 Waymo 的 robotaxi 指標對照，以及越野自駕的現況——最後一段才談到普渡大學（Purdue University）一架無人機，能在沒有 GPS 的情況下穿越森林樹冠追蹤奔跑中的人。這項無人機研究雖然上了標題，實際上只佔整段對話的後三分之一。

Brulte 與 Grant 主持《The Road to Autonomy》，並經營一套名為 OMEGA 的專有情報產品，兩人在節目中多次引用其風險評估與結論；兩人都參觀過 Tesla 位於德州的 Giga Texas Cybercab 產線，也針對 Waymo 各市場（包括休士頓與奧蘭多）產出過實地報告。讀者讀完後應能掌握：Tesla 與 Waymo 對比背後的具體數字、改裝式自駕套件在營建業的立論，以及主持人提出的一套 robotaxi 揭露新基準：付費商業無人監督里程，並依空駛里程另行拆分。

Tesla 德州車隊擴張是製造訊號，不是商業領先

Tesla 在德州註冊的 robotaxi 車隊突破 1,000 輛、達到約 1,050 輛，其中專為此設計、沒有方向盤的 Cybercab 佔比超過 52%，已超越改裝版 Model Y。伊隆·馬斯克宣稱與 Waymo 的競爭「從來就不是真正的較量」，並引用追蹤資料指出，截至 2026 年 10 月 18 日當週，Tesla 在奧斯汀累計 438,000 無人駕駛英里，而 Waymo 第二季在奧斯汀的週平均約為 406,000 英里。在 Tesla 於 2026 年 10 月把當地 Cybercab 規模擴大約十倍之後，奧斯汀約佔 Tesla 每週無人駕駛里程的 80%。

主持人最核心的反駁是：兩家公司跑的並不是可相比的服務。奧斯汀的 Waymo 車輛只能透過 Uber App 叫車，主持人認為 Waymo 在當地並不掌控路線規劃，也沒有在該市場增車——而是把車輛調往 Waymo 獨家經營的市場。Grant 的說法是：Tesla 里程的成長「確實來自投入更多車輛上路。但這本身並不構成軟體更強的證據。」

Grant 指出，光是 Waymo 的鳳凰城市場，里程就超過 Tesla 整個網路。他也肯定 Tesla 兩件實質成績：單月內為德州車隊增加約 400 輛 Cybercab，速度很可能超過 Waymo 梅薩（Mesa）工廠的改裝產能（他認為該廠正「接近」這個速度）；以及 Tesla 每週里程正以約 30% 的週增幅成長。

主持人認為，Tesla 如今營運的正是它當年批評過的那種受地理圍欄限制的封閉型服務。Tesla 自家團隊表示，限制來自軟體而非監管機關；一位副總裁列出高速公路、較高速道路、24 小時營運與天候，都仍屬未解鎖專案。Grant 舉例，一趟 10 分鐘的奧斯汀行程可能因車輛避開高速公路與平面鐵路平交道，變成 70 分鐘的繞路。Brulte 補充他在休士頓的實地觀察：在擴大營運範圍後，一輛 Tesla 仍無法穿越市區的鐵道，而主持人在製作實地報告期間搭乘的 Waymo 卻多次順利穿越。

「Tesla 的商業擴張是真的，但這既不能證明 Cybercab 車隊對 Waymo 取得主導地位，也不能證明單位經濟規模可複製。」——OMEGA 的結論，節目中宣讀

主持人主張改用新基準：付費商業無人監督里程

Brulte 稱奧斯汀的比較是「拿蘋果比橘子」，並提議以付費商業無人監督里程取代原始無人駕駛里程，並另設子項拆分空駛里程與付費里程。這套結構參照加州對運輸網路公司（TNC）的季度申報制度，將車輛移動拆成三個階段：

flowchart TD
    A["第一階段 — 車輛營運中，尚無乘客叫車"] --> B["第二階段 — 乘客已叫車，車輛前往接客"]
    B --> C["第三階段 — 乘客在車上，付費里程"]
    A --> D["空駛里程"]
    B --> D
    C --> E["付費商業無人監督里程"]

Grant 表示，這套架構能讓分析師看到載客里程、空駛里程、使用率、趟與趟之間的間隔時間與停機時間，同時不必公開上下車熱區圖或個人資料——這類細節正是業者嚴加保護的，因為它會暴露最成功的路線，還可能招來針對性的降價競爭。

Brulte 也點出一個媒體誤讀：某大型財經媒體的標題（依他的描述）把全州註冊數當成奧斯汀實際商業車隊規模。Grant 的回應是：車隊數與市場數已不再重要；真正重要的是，隨著車輛投入商業服務，營收是否沿著規模化曲線成長，以及消費者黏著度與從既有叫車平臺和計程車業者手中搶下的市佔。

基礎設施許可，是市場開跑的前導指標

Brulte 從財報前的聖安東尼奧之行帶回觀察：該市在 Tesla 公佈的下一批 robotaxi 市場名單中敬陪末座。他說 Tesla 曾在一個人流密集區、隔街相望的兩處申請設定排程場（depot），但因為基地緊鄰一所幼兒園、一所小學和一座遊樂場而被駁回。第三處排程場位置更外圍，且尚未興建。

主持人把選址得當的排程場基礎設施，視為網路規模化的關鍵門檻。Brulte 也在錄音前一晚，於 Tesla 奧蘭多排程場數到 32 輛掛牌 robotaxi 與 4 輛無方向盤 Cybercab，並描述奧蘭多一處估計超過 10 萬平方英尺的排程場停放著數百輛 Waymo。

主持人將觀察 Tesla 的三個訊號：

• 營運範圍擴大——高速公路、較高速道路與鐵路平交道解鎖。
• 第二個商業市場——據瞭解達拉斯以 2026 年 11 月為目標，關鍵在開跑速度；另外，奧斯汀能否在年底前轉為 24 小時營運。
• NHTSA 對 Cybercab 自我認證的稽核詢問，預計 2026 年底前有結果，以及結果是否會壓縮擴張腳步。

Brulte 與實地特派員 David Moss 計劃在奧斯汀轉為 24 小時營運時，安排一趟凌晨三點的 Cybercab 試乘與實地報告，Brulte 稱之為「咖啡日出」。

OMEGA 點出 Tesla 兩大風險：註冊數與地理圍欄的通用性

主持人的情報系統標示兩項風險。第一，全州註冊數或排程場容量可能被誤認為奧斯汀實際商業車隊規模——Brulte 說把州註冊數拿來計算是「徹頭徹尾的假線索」。第二，有限地理圍欄下的營運表現，未必能推廣到更廣的路線與路況。Grant 指出，Tesla 自己如今也承認這項限制，並列出背後的未解問題：算力、效能、技術路線，還是車上硬體。Grant 認為，在這些問題解鎖之前，很難宣稱這項服務已觸及龐大的可觸及市場總量。

Brulte 以一段明確的編輯立場為 Tesla 段落作結：「我們希望每家公司都贏。我們希望每家公司都成功。這不是贏者全拿的市場。」他也順帶提到，自己那輛 Waymo 前一天卡在一場抗議活動中，另一輛 Waymo 則在 Amazon 一處配送中心被「劫走」——那是下週實地報告的主題。

Bedrock Robotics 募資 6 億美元，改裝挖土機而非打造新機

Bedrock Robotics 完成 6 億美元 C 輪募資，投後估值 41 億美元，距創立約兩年，累計募資近 10 億美元。本輪由 Alphabet 旗下的 CapitalG 與 Emergence Capital 共同領投，NVIDIA、Bessemer Venture Partners 與新加坡的 Temasek 參與。公司由執行長 Boris 領軍（Brulte 說他將上節目談這次募資）。

其商業立論建立在人力斷崖上：Grant 引用一項估計，超過 40% 的熟練挖土機操作員將在五年內退休，而操作員要花五年以上才能精通這份工作。Bedrock 不從零打造機器，而是販售改裝套件，把標準挖土機改造成自駕機具，讓承包商能保留每臺造價可能超過 50 萬美元的現有車隊。已投入的付費商業工程包括內華達州一處水處理設施的土方工程，以及與德州承包商 Champion Site Prep、Zachary Construction 的合作案；Grant 提醒，Zachary 案所稱的 120 萬立方碼是專案規模，不是 Bedrock 自駕開挖的土方量。

Brulte 認為改裝套件是正確的切入點，因為 Caterpillar、Komatsu、Deere 的專用機具會迫使承包商汰換現有裝置；而且他認為營建業的人力短缺（相較卡車業）毫無爭議，讓自動化在投標時很容易說得通。他舉佛州 Ajax Paving 與那不勒斯（Naples）以北一處住宅開發案為例，後者正是因為招不到工而匯入自動化，並建議參考里奇蒙聯準銀行與紐約聯準銀行 Liberty Street Blog 關於人力短缺的資料。

人才流向也印證了這個論點：Bedrock 的成員包括曾主導 Waymo 已終止的自駕卡車計畫的人、來自 Amazon、Nuro 與 Uber 的營運副總，以及出身 Uber 自駕移動部門的法務總監。Anthony Levandowski 的 Pronto 則在礦業做改裝業務。Grant 預期市場可能一分為二——大型業者採購專用機具，中小型業者採購改裝套件。

Bedrock 值得觀察的訊號：同一批承包商的重複下單與續約，最好橫跨不同機型；從挖土機擴充套件到砂石車、推土機與裝載機的協同車隊（Bedrock 表示這已在規劃中）；以及首度揭露的正常運轉率與人工介入率等營運指標。Brulte 提出以這類資料建立「越野指數」的構想，並呼籲業者公佈非專屬的數字。

開挖的難題在地下與天候，不在鏟鬥重量

OMEGA 標示兩項風險。藏在地下的巨石或土壤阻力驟變，可能讓只憑地表資訊的規劃失效、必須進入復原程式——Grant 指出，液壓壓力回饋可輔助估算負載，但視覺與光達無法直接量測地下的強度。泥濘、粉塵與雨水會削弱光學感測，濕料也會改變機具與地面的互動；Grant 說其他試驗顯示，濕地上需要更多人工介入復原。未解的問題是：自駕挖土機是否必須在均質地面上，才能達到與人類相同的正常運轉率與生產力——人類能憑感覺判斷地面濕但不至於太泥濘。

Brulte 把這連到農業自駕早期的邊緣案例，回憶起田裡一個稻草人曾讓自駕系統好一陣子無法辨識。Grant 則自告奮勇講了一段無關的插曲：他在威斯康辛大學家長週末活動中，受困玉米迷宮兩小時。

OMEGA 的結論：Bedrock 的募資與進行中的專案，指向的是可重複的「機具—任務」組合走向商業化，而非已獲驗證的通用型自駕開挖。與 OEM 合作可以標準化部署，但不會消滅專業新創，同時 OEM 仍保有整合與客戶成功的掌控權。Brulte 把這連到國會正在討論的維修權（right-to-repair）爭議，以及經銷商與 OEM 手中的籌碼，並把這場競爭定調為自由市場的活力：「就讓最好的產品、最好的零件勝出。」

普渡實驗室讓無人機在無 GPS 下穿越森林追蹤奔跑者

普渡大學 Ideas Lab 的研究團隊展示了一架全自駕無人機，能在沒有 GPS 或衛星導航的情況下，於茂密森林樹冠下追蹤奔跑中的人。所有相機與慣性感測資料都在機上處理，即時產出 3D 地形圖，支援同步追蹤並閃避樹幹與枝條。運動預測演算法會預判目標去向，並在樹木遮蔽後重新鎖定物件。研究人員指出，這項測試並不保證在所有條件下或長距離外都能萬無一失地重新辨識；該專案仍屬學術平臺，並未武器化，也沒有實際軍事部署。

Grant 的解讀是，這是一個採購訊號。烏克蘭戰場已證明，訊號被欺騙與幹擾，使機上導航與「不必持續與操作員保持聯絡」的運作成為優先事項；在 GPS 中斷下導航是一種能力，而在指揮鏈路中斷後安全完成或中止任務，則是另一種能力，而這次展示並未呈現後者。他認為，如果一個大學團隊就能用客製硬體結合感知、導航與預測追蹤，演算法就不再是護城河——優勢會轉向實地驗證、製造與可問責的營運，這對那些以演算法為賣點的國防自駕新創相當不利。民用場景則包括搜救、林業與巡檢。

Brulte 帶來一個第一手資料點：他擁有一架 Skydio 消費級無人機，曾在腳踏車與汽車上測試跟隨模式；在樹下，無人機雖能避障，卻與他失去連線並自動返航。「這就是為什麼實地驗證很重要，」他說。他也回憶自己曾任比佛利山莊市科技委員會委員，當時一架無人機飛過某位名人的後院，促使該市基於隱私考量通過限制無人機飛行的自治條例。

OMEGA 的風險評估：展示中的效能，可能在遮蔽、光線變化或機上電力受限時劣化；而人物追蹤視覺正成為可重複使用的邊緣運算元件，但尚未成為已驗證的標準自駕功能。Grant 補充，任何涉及武力的使用都有人員在迴圈中的問題——若系統誤判目標且無法召回，會發生什麼事；Brulte 則提出熱訊號抑制，作為尚未解決的匿蹤問題。

OMEGA 的看法：能在無 GPS 下導航、且完全在機上追蹤人物的無人機，如今已在大學實驗室的能力範圍內，這使得整合與驗證層成為國防買家眼中的關鍵；飛行硬體已不再是難題所在。值得觀察的訊號：與該研究相關的授權交易或獲得經費的國防評估、一個民用搜救試點，以及公佈包含指揮鏈路中斷測試在內的失敗率。

三個段落之間的共同主軸

貫穿全場的主軸是：核准、車輛數與展示影片都是廉價訊號，而主持人在每個段落都追問同一個更難的問題：這項能力是否能在真實條件下產出可重複的付費成果？對 Tesla 而言，這意味著付費商業無人監督里程與第二個市場；對 Bedrock 而言，是續約、多機具車隊與公開的正常運轉率；對普渡而言，是授權交易與鏈路中斷下的失敗率。尚未化解的張力在於時機。Tesla 的製造速度或許真的超過 Waymo 的改裝速度，而 NHTSA 的稽核詢問加上達拉斯開跑，將在幾個月內決定這份產能是轉化為營收，還是停滯。主持人自家的 OMEGA 結論是本文最值得引述的部分——不帶情緒、該給的分數就給，並且明確不願在今天就將 Tesla 排在 Waymo 之前。