XPeng 新世代 NGP 實測報告

XPeng 的 NGP VLA 2.0 在巴黎市中心完成了一圈由主辦單位事先設定、約 30 分鐘的路線，全程零駕駛介入。主持人 Spencer 表示，這套系統在轉向、煞車與油門的表現上，比他實測過的多套競品輔助駕駛系統都更平順。本集內容是一場單一實地測試：Spencer 坐在 XPeng 安全駕駛身旁，一路穿過車流、腳踏車、路面電車與施工路段，最後還嘗試了一次自動停車；節目中也順帶討論了 Tesla Full Self-Driving、NIO、換電，以及這些系統的定價方式。

Spencer 是這個聚焦自駕主題節目的主持人，以親自實測輔助駕駛系統的身分進行報導；與他同車的「Moog」是坐在駕駛座上的 XPeng 安全駕駛，他表示同一條路線自己已經跑過 20 多次。讀者讀完後，應該能具體掌握這套系統哪些地方表現出色、哪兩個時刻失手（一次是沒偵測到遛狗的行人，一次是停車操作試了好幾次才完成），以及幾個尚未有答案的問題——感測器配置、歐洲定價，還有區區 30 分鐘的示範究竟能說明什麼。

示範路線由車展主辦方指定，而非 XPeng

這條路線是巴黎車展主辦單位選定的，而且只有 Tesla 與 XPeng 獲準在這條路線上進行 ADAS 示範，兩家跑的是完全相同的一圈。Spencer 反覆強調這一點，顯然是要先堵住「路線是特別挑過的」這類質疑。車展取得的政府許可也只涵蓋這一圈。

重點正在於環境：巴黎市中心腳踏車密度高，行人、機車、路面電車、施工路段樣樣都有，紅燈也頻繁。Moog 認為這樣的路況足以代表「紐約、倫敦、巴黎這類大城市」——複雜，而且兩輪車輛與行人特別多。測試時間很短（Spencer 估計略超過 30 分鐘），他也講得很明白：要下最終結論，他得先累積數千英里的實測。

零介入，而平順度就是最大亮點

整趟路線中，除了 Spencer 請 Moog 示範共駕接手之外，Moog 完全沒有碰方向盤、煞車或油門。Spencer 反覆提到的觀察是平順：沒有頓挫，方向盤上也不見肉眼可見的細微修正；他拿這點對比 NIO 的系統與 Envoy L60，後兩者的小幅修正看得出來、也感受得到。他形容這套系統「非常像 robotaxi 或全自駕的表現」。

Spencer 實際觀察到並給予肯定的具體行為：

• 弱勢用路人： 遇到踏出步伐的行人會減速，黃燈時照常通過（Spencer 說他自己也會這樣開），兩側腳踏車穿越時讓得恰到好處，有腳踏車騎士揮手時也稍微往旁挪了一些。
• 路面電車： 只往前挪到剛好避開駛來的電車，不會擋住車流。
• 施工路段與狹窄間隙： 通過一處施工區，也在停放車輛旁擠過狹窄空間，全程無介入。
• 停車標誌： 幾乎完全停下——Spencer 說這是「小小的加州式滑行」——Moog 也確認自己沒踩煞車。
• 匯入與圓環： 順利通過一座小圓環（第二齣口），也在一次匯入時被 Spencer 認為氣勢稍嫌不足，不過對方車輛讓了。
• 巴黎特有的禮讓習慣： 在路口留出空間，讓機車與腳踏車先擠到前面；Moog 說這是當地慣例，在中國並沒有。

唯一明顯的失手：Moog 指出系統沒偵測到一位遛狗的行人。另外，當 Moog 那一側有車逼近時，系統自己稍微往右偏了一些。

介面：眼球追蹤、30 秒觸碰規則，以及資訊豐富的視覺化

系統會監控駕駛的視線，而且即使駕駛正看著路面，也大約每 30 秒就得碰一下電容式方向盤；輕點即可，不必出力轉動。手一碰方向盤，車輛就進入「共駕」模式，放開後回到 NGP；踩煞車則會取消系統。Moog 說他沒測過用力轉方向盤會不會取消，但他認為不會。

中控螢幕顯示鳥瞰視覺化畫面，能辨識出警察車、三角錐、腳踏車、行人等具體物件，沒有專屬圖示的障礙物則以通用「色塊」呈現。Spencer 提到 Tesla 以前會把三角錐畫出來，現在已經不畫了。視覺化畫面可以調整大小、移動位置，攝影機畫面也能放大。

速度控制方面，駕駛可用滾輪上下調整設定速度（每格一個級距），車輛也會超出速限；Moog 語帶調侃地說，超速這件事「不予置評」。在一段限速 30 km/h 的隧道裡，車輛維持在 30，周遭車流則沒有。

應該純靠攝影機——但地圖與感知之爭仍未定論

被問到感測器時，Moog 說他相信這套系統只用攝影機，共七顆，但語帶保留：「要 100% 確定，我建議你直接問 XPeng。」Spencer 在節目上沒有追出答案，因此本集從頭到尾沒有任何權威說法能確認感測器配置。

Moog 倒是對架構提出了看法：在施工路段，他認為視覺感知路線比依賴地圖更好，因為地圖會過時——「有些公司走地圖路線，你看看現在變成什麼樣子。」Spencer 也同意環境隨時都在變。

這套系統目前還做不到的事

| 能力 | XPeng NGP VLA 2.0（依觀察） | 節目中提出的對照 |
|---|---|---|
| 輔助駕駛狀態下倒車 | 不行——只能前進 | Spencer 說 Tesla FSD 可以倒車；NIO 的系統也不行 |
| 自動停車 | 可以，而且會倒車 | — |
| 語音指令（「在這裡左轉」、「換到隔壁車道」） | Moog 沒測過；他預期之後會支援 | Moog 說 Tesla 目前也沒有；也沒有任何 robotaxi 提供 |
| 駕駛監控 | 眼球追蹤加上每 30 秒觸碰方向盤 | — |
| 設定速度高於速限 | 可以，用滾輪調整 | Tesla FSD 有多種模式，包括快速的「Mad Max」模式 |

語音指令這段是全片推測成分最重的部分。Moog 丟擲實務問題——如果乘客說「你怎麼不靠右邊開」，車子該不該照做？——兩人都同意，路邊下客的指令（「讓我在那臺白車前面下車」）對 robotaxi 很重要，但目前沒有任何人提供。

停車暴露了極限：兩層路緣、一個三角錐，還有反覆嘗試

路線結束時，Moog 接手示範自動停車。系統找到了一個車位，但那個位置有罕見的雙層路緣——先是一道約兩吋高的低矮臺階，再來才是真正的路緣——旁邊還有一個低矮的三角錐。車輛倒車，短暫跳出「障礙物」提示，擺正車身，再試一次，最後爬上那道臺階，完成停車。Spencer 的判斷是：系統把兩層路緣都看到了。Moog 則指出，那個三角錐雖然矮，還是被偵測到了；他也提到，這種能自適應車道的停車能力，對他在瑞典的住處很重要，那裡有積雪，路面也不平整。

定價、對 Tesla 的羨慕，以及瑞典的電動車競賽

Moog 自己開 Tesla，但只買了能啟用變換車道的部分 FSD 方案，因為他所在的地方全功能 FSD 還不合法；他打算等正式推出後再買完整方案。他開玩笑說，光變換車道就要付大約 4,000 美元，而 XPeng 是免費附贈——「XPeng 直接送我。」Spencer 提到 Tesla 現在 FSD 月費 99 美元。Moog 認為訂閱制很適合度假時使用。XPeng 會不會向歐洲客戶收費則還沒有答案；Moog 只知道示範車都已經開通了。

兩人還岔出去聊瑞典的南北縱走耐力賽，Moog 說全程大約 1,200 英里。據他記憶，NIO 靠換電連贏兩年，最近一次則由 Porsche Taycan 以充電速度奪冠——因為換電站只分布在斯德哥爾摩周邊的南部，北部沒有。Spencer 的結論是，快充可能正逐漸取代換電，成為實務上的解答；Moog 則開玩笑說，自己按時計酬，寧可坐在充電樁旁等。

真正重要的比較是地區適配，而非單一評分

Spencer 最犀利的比較來自先前的測試：在重慶，NIO 的系統處理密集的機車與摩托車，表現遠優於 Tesla FSD；他形容後者是為秩序良好的美國道路而打造，面對兩輪車輛時明顯「會怕」。這也讓巴黎的結果有了意義——在一座兩輪車流混亂的歐洲城市，這是在測試 XPeng 的系統能否在中國以外的地方同樣成立，而在這條路線上，它做到了。

Moog 對駕駛風格的總結是，VLA 2.0「開起來像人」。Spencer 的評價則是：能力很強，與領先梯隊相當，某些方面甚至更好，但前提是——區區 30 分鐘的一圈，能證明的很有限。

值得持續關注的未解問題包括：實際的感測器配置（Moog 所說純攝影機、七顆鏡頭的說法未經證實）、歐洲定價以及 NGP 是免費附贈還是採訂閱制、倒車能力，還有 robotaxi 的語音指定路線功能。停車那一段是全片最有啟發性的資料點，正因為那是系統唯一明顯吃力的地方——這也提醒我們，一場順暢的 30 分鐘市區車流示範，和低速下的穩健操控，是兩種不同的問題。